Straßenrechtlicher Ausgangspunkt bei Free-Floating-Mietfahrrädern: Gemeingebrauch, Sondernutzung und das „Überwiegen“
Das Straßenrecht lebt von Abgrenzungen. Zentral ist die Unterscheidung zwischen dem erlaubnisfreien Gemeingebrauch (zum Beispiel § 10 BerlStrG; § 7 FStrG) und der erlaubnispflichtigen Sondernutzung (zum Beispiel § 11 BerlStrG; § 8 FStrG). Gemeingebrauch liegt nur vor, wenn die öffentliche Straße vorwiegend zum Verkehr genutzt wird. Maßgeblich ist nicht die subjektive Absicht des Nutzers, sondern – nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts – die objektiv erkennbare Zweckrichtung der Straßennutzung aus Sicht eines unbefangenen Beobachters.
Zwar gehört das Abstellen von Fahrzeugen grundsätzlich zum ruhenden Verkehr und damit zum Gemeingebrauch. Dieser Grundsatz ist jedoch nicht grenzenlos. Er endet dort, wo das Abstellen nicht mehr bloße Folge der Verkehrsteilnahme ist, sondern integraler Bestandteil eines Geschäftsmodells, das den öffentlichen Straßenraum funktional in Anspruch nimmt. Genau an diesem Punkt setzen die Entscheidungen des VG Berlin (Beschluss vom 17.10.2025 – 1 L 631/25) und des OVG Berlin-Brandenburg (Beschluss vom 19.01.2026 – OVG 6 S 114/25) an.
Der konkrete Konflikt: Das Ende der Duldung des Free-Floating-Modells
Die Antragstellerin hatte über Jahre hinweg – teils mit öffentlicher Förderung – Mietfahrräder in Berlin betrieben, zuletzt ausschließlich im stationslosen Free-Floating-Modell. Nach Auslaufen des Betreibervertrags und der befristeten Sondernutzungserlaubnisse stellte sie ihr Angebot nicht ein, sondern erklärte ausdrücklich, künftig keine Erlaubnis mehr beantragen zu wollen.
Die Senatsverwaltung reagierte mit einer Beseitigungs- und Unterlassungsverfügung, ordnete den Sofortvollzug an und stützte sich auf eine unerlaubte Sondernutzung öffentlichen Straßenlands. Im Zentrum des Streits stand damit nicht weniger als die Grundsatzfrage:
Sind Free-Floating-Mietfahrräder noch Verkehr – oder bereits Gewerbe im Straßenraum?
Die Entscheidung des VG Berlin: Abkehr von früheren Andeutungen zur Sondernutzung
Das VG Berlin hat diese Frage klar zugunsten der Sondernutzung beantwortet und den Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz abgelehnt. Bemerkenswert ist bereits, dass sich die Kammer ausdrücklich von früheren, nicht tragenden Erwägungen aus dem eigenen Haus distanziert und ihre Linie präzisiert.
Kern der Entscheidung ist die Feststellung, dass das Abstellen der Mietfahrräder nicht vorwiegend der späteren Teilnahme am fließenden Verkehr, sondern vorrangig der Anbahnung eines Mietvertrags dient. Bis zur Entriegelung per App seien die Fahrräder nicht betriebsbereit. Sie funktionierten im öffentlichen Raum vielmehr als Vertragsobjekte und damit vergleichbar mit sonstigen gewerblich angebotenen Gegenständen im Straßenraum.
Das Gericht arbeitet dabei mehrere Abgrenzungskriterien heraus, die für die Praxis von erheblicher Bedeutung sind:
Hervorgehoben wird zunächst die objektiv erkennbare Zwecksetzung. Die Fahrräder stehen nicht zufällig oder nur kurzfristig im Straßenraum, sondern gezielt, flächendeckend und dauerhaft, um Kundenkontakte zu generieren. Die Straße wird damit zum Ersatz für eigene Betriebsflächen.
Hinzu tritt die äußere Gestaltung der Mietfahrräder: schwere Bauart, Werbeflächen, QR-Codes und ein Erscheinungsbild, das sie deutlich von privaten Fahrrädern abhebt. Auch dies signalisiere dem objektiven Betrachter eine verkehrsfremde Nutzung.
Besonders betont das VG Berlin schließlich die quantitative Dimension. Die Aufstellung tausender Fahrräder, häufig gruppenweise und an hochfrequentierten Orten, führe zu einer nicht nur unerheblichen Beeinträchtigung des Gemeingebrauchs anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere von Fußgängern und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Ein statistischer Nachweis konkreter Unfälle sei hierfür nicht erforderlich; bereits die typische Behinderungslage genüge.
In dieser Gesamtschau liegt für das VG Berlin eine klassische Sondernutzung vor. Konsequenz: Das Fehlen einer Erlaubnis begründet eine formell illegale Straßennutzung, die eine Beseitigungsanordnung rechtfertigt. Dass das Geschäftsmodell möglicherweise umweltfreundlich ist, ändert daran nichts.
Die Entscheidung des OVG Berlin-Brandenburg: Das Regulierungsbedürfnis im Vordergrund
Das OVG Berlin-Brandenburg hat diese Linie im Beschwerdeverfahren bestätigt, dabei jedoch einen interessanten Akzent gesetzt. Der Senat lässt ausdrücklich offen, ob das Free-Floating-Modell zwingend als Sondernutzung einzuordnen ist.
Entscheidend sei vielmehr das vom VG zutreffend herausgearbeitete straßenrechtliche Regulierungsbedürfnis. Dieses ergebe sich aus der Masse der Fahrzeuge, der dauerhaften Inanspruchnahme des öffentlichen Raums und den damit verbundenen strukturellen Beeinträchtigungen des Gemeingebrauchs anderer.
Das OVG formuliert hier sehr grundsätzlich: Der öffentliche Straßenraum ist eine knappe Ressource, die nicht beliebig vielen Geschäftsmodellen gleichzeitig zur Verfügung gestellt werden kann. Ob im Einzelfall ein gewisser Verkehrsbezug besteht, tritt zurück, wenn die Nutzung flächendeckend, intensiv und dauerhaft erfolgt. Gerade in innerstädtischen Bereichen rechtfertigt dies eine lenkende und begrenzende Regulierung durch Sondernutzungserlaubnisse.
Besonders deutlich weist das OVG auch den Versuch zurück, den Klimaschutz oder Art. 20a GG als Argument gegen straßenrechtliche Eingriffe fruchtbar zu machen. Das Staatsziel Umweltschutz vermittelt keine subjektiven Rechte und erlaubt es insbesondere nicht, geltendes Straßenrecht zu suspendieren.
Einordnung: Berliner Rechtsprechung – (noch) kein bundesweiter Konsens
Wichtig ist allerdings – und darauf sollte in der Praxis stets hingewiesen werden:
Diese Entscheidungen spiegeln „erst“ die Sichtweise der Berliner Verwaltungsgerichtsbarkeit wider. Das Straßenrecht ist zwar bundesrechtlich überformt und in seinen Grundstrukturen einheitlich, gleichwohl existieren unterschiedliche obergerichtliche Akzente. So gibt es insbesondere ältere Entscheidungen anderer Oberverwaltungsgerichte, die bei Mietfahrrädern oder vergleichbaren Modellen einen stärkeren Verkehrsbezug betont haben.
Allerdings ist unübersehbar, dass sich die Rechtsprechung zunehmend restriktiver positioniert. Die Berliner Entscheidungen sind daher keine bloßen „Ausreißer“, sondern Ausdruck einer aktuellen Entwicklung, die dem massiven Wachstum stationsloser Mobilitätsangebote Rechnung trägt.
Gerade weil das OVG Berlin-Brandenburg seine Entscheidung tragend auf das Regulierungsbedürfnis stützt, entfalten die Beschlüsse über den Einzelfall hinaus erhebliches Gewicht. Dieses Argument ist länderübergreifend übertragbar und dürfte auch andere Gerichte überzeugen.
Praxishinweis: Strategische Weichenstellung für Kommunen und Anbieter
Für Kommunen bedeutet dies: Die Entscheidungen liefern eine robuste rechtliche Grundlage, um Free-Floating-Angebote über Sondernutzungserlaubnisse zu steuern, zu kontingentieren und mit Nebenbestimmungen zu versehen – ohne sich dem Vorwurf auszusetzen, innovativer Mobilität generell den Raum zu verwehren.
Für Anbieter gilt umgekehrt: Das Beharren auf dem Gemeingebrauch wird zunehmend riskant. Wer ohne Erlaubnis operiert, läuft Gefahr, sich allein aufgrund der formellen Illegalität ordnungsrechtlichen Maßnahmen auszusetzen – bis hin zur sofort vollziehbaren Beseitigung.
Unsere anwaltliche Empfehlung
Angesichts der dynamischen Rechtsentwicklung sollten sowohl öffentliche Stellen als auch Mobilitätsanbieter ihre Konzepte frühzeitig straßenrechtlich absichern. Die Berliner Beschlüsse zeigen, wie schnell langjährig geduldete Modelle rechtlich kippen können.
Und wenn Sie dabei Wert auf strategische Beratung, tiefe Kenntnis des Verwaltungsrechts und Straßenrechts und eine nüchterne, aber durchsetzungsstarke Vertretung legen – nun ja: Die Experten von AVANTCORE Rechtsanwälte in Stuttgart stehen hierzu gern zur Verfügung.
Nicht nur die Berliner Gerichte setzen sich mit Sharing-Anbietern und Sondernutzung auseinander:
VG Bremen bestätigt Losverfahren bei E-Scooter-Sondernutzung – Leitentscheidung für Kommunen und Sharing-Anbieter
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